Las reglas de juego del transporte marítimo internacional en Perú están cambiando a favor de los exportadores, sin embargo, para empezar a entender hacia dónde vamos, primero debemos entender de dónde venimos.
Siguiendo lo arriba dicho, antes de 1924 no existía una normativa internacional que regulase el transporte marítimo. Durante dicha época los contratos con las navieras se regulaban solo a través de los conocimientos de embarque (bills of lading) emitidos por los transportistas, cuyas condiciones y términos variaban de país en país. Sin embargo, a pesar de estas variaciones, algo sí se mantenía inamovible a través del tiempo y el espacio: El deseo de los transportistas de exonerarse de toda responsabilidad en relación a la mercadería.
Lo antes mencionado generó desigualdades que dividieron al mundo en dos grupo: (i) Países transportistas, cuyo principal interés era mantener la situación como estaba, conservando la responsabilidad de las navieras al mínimo posible; y, (ii) Países cargadores, cuyo interés era hacer que las navieras asumieran mayor responsabilidad por la mercadería que se encontraban transportando.
Frente a esta situación, en 1893 Estados Unidos (país cargador) emitió la Ley Harter la cual buscaba generar obligaciones mínimas para las navieras que transportaran mercadería desde y hacia puertos estadounidenses. Entre dichas obligaciones se encontraban el proporcionar una nave en condiciones de navegabilidad, equipada correctamente y con tripulación, así como también el cuidar la mercadería con la debida diligencia.
La Ley Harter generó que distintos países siguieran el ejemplo estadounidense promulgando sus propias legislaciones nacionales referentes al transporte marítimo. Esta tendencia a regular la responsabilidad de las navieras terminó por darle nacimiento a la primera normativa que buscó uniformar el tema a nivel internacional: La Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque de 1924, también conocida como Reglas de La Haya, a la cual Perú se adhirió en 1964.
El objetivo de las Reglas de La Haya era, al igual que en el caso de la Ley Harter, el establecer las obligaciones y responsabilidades mínimas de las navieras en la prestación de sus servicios. Sin embargo, con el paso de los años se ha generado cada vez más insatisfacción con dichas reglas ya que, a raíz del hecho de que en su nacimiento se impusieron los intereses de los países transportistas, se considera que las mismas terminaron siendo más favorables a las navieras que a los cargadores.
Frente al descontento con las Reglas de La Haya, en 1978 nació el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, más conocido como las Reglas de Hamburgo, el cual otorga nuevos beneficios al cargador en orden a generar una situación de mayor equilibrio entre éste y el transportista.
Partiendo de estos cambios en las normativas internacionales, el 12 de mayo del 2020 el Estado peruano decidió denunciar las Reglas de La Haya (renunciar a las mismas) y subsecuentemente, el pasado 25 de febrero del 2021, ratificar las Reglas de Hamburgo. Lo anterior, sin duda, pondrá a los exportadores peruanos en una posición más fuerte frente a los transportistas.
Ahora bien, habiéndonos puesto en contexto, la pregunta es ¿Cuáles son esas ventajas que las Reglas de Hamburgo otorgan a los exportadores por sobre las Reglas de La Haya? La respuesta es que hay varias, pero a continuación pasaremos a ver las seis que consideramos más relevantes:
- Ámbito de aplicación: Mientras que las Reglas de La Haya cubren desde el embarque de la mercadería hasta su desembarque, las Reglas de Hamburgo amplían el ámbito de aplicación cubriendo desde que el transportista recibe la mercadería hasta que la misma es entregada al consignatario.
- Responsabilidad en caso de retraso: Las Reglas de La Haya no contemplan la responsabilidad del transportista por retraso en la entrega de la mercadería, las Reglas de Hamburgo sí lo hacen.
- Causales de exoneración del transportista: Las Reglas de La Haya estipulan una lista extensa de causales por las cuales el transportista puede exonerarse de responsabilidad en relación a la mercadería. Sin embargo, las Reglas de Hamburgo establecen una causal única para dicha exoneración: Que el transportista haya adoptado todas las medidas razonables para evitar el hecho que causó la pérdida, daño o retraso y sus consecuencias.
- Plazo de aviso en caso de daño o pérdida de la mercadería: Mientras que las Reglas de La Haya establecen que, contando desde la recepción de la mercadería por parte del consignatario, los avisos deben darse de manera inmediata en caso de daño o pérdida aparente y dentro de 3 días en caso de que no sean aparentes, las Reglas de Hamburgo otorgan para daños y pérdidas aparentes un plazo de aviso de 1 día hábil y para los no aparentes un plazo de 15 días.
- Prescripción de acciones legales contra el transportista: Las Reglas de La Haya establecen un plazo de prescripción de las acciones legales de un año desde que se entrega la mercadería en puerto de destino, las Reglas de Hamburgo extienden este plazo a 2 años.
- Normas sobre jurisdicción y competencia: Las Reglas de La Haya no disponen ningún tipo de normativa sobre jurisdicción y competencia de tribunales en caso de conflicto entre el transportista y el exportador, las Reglas de Hamburgo si lo hacen.
Para finalizar, es importantes destacar que tanto la denuncia de las Reglas de La Haya como la ratificación de las Reglas de Hamburgo entrarán a surgir efectos el 1 de abril del 2022. Con esto, en abril del año entrante, será el momento que marcará una línea entre el pasado y el futuro para el transporte marítimo internacional en Perú, una línea que sin duda promete traer reglas más justas y equitativas en la relación entre exportadores y navieras.
